“停擺”狀態(tài)中的拜騰汽車邁出“重啟”的關(guān)鍵一步。日前，新京報貝殼財經(jīng)記者從拜騰汽車相關(guān)負責人處了解到，“拜騰董事會和股東會已經(jīng)正式批準了拜騰重組方案，正在推進落實?！碑斚碌陌蒡v汽車迫切希望回歸正軌，但能否趕上造車的“末班車”還是未知數(shù)。
實際上，迎著風口而生的造車新勢力如今行至變局時代，行業(yè)資本熱潮已退，頭部聚集效應(yīng)開始形成，二三梯隊經(jīng)營受挫，面臨著市場洗牌所帶來的不確定性。
新成立盛騰汽車，拜騰重啟能否轉(zhuǎn)敗為勝？
在重組獲批消息傳出的同時，拜騰汽車還被曝出人事大變動：傳言稱公司聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官戴雷已離職，由首席事務(wù)官丁清芬暫時接替。不過，拜騰汽車在回應(yīng)記者時僅表示，“拜騰項目正在重啟，將推進M-byte盡快實現(xiàn)量產(chǎn)”，對于戴雷是否離職未正面回應(yīng)。
昔日的拜騰汽車，擁有寶馬i8之父畢?？岛统晒⒂⒎颇岬贤葡蛑袊袌龅拇骼椎群廊A團隊陣容，雖然起步晚，但是憑借48英寸超大顯示屏賺足了眼球。然而，起點頗高的拜騰汽車并沒有一路高歌，反而倒在了量產(chǎn)的前一夜。
C輪融資遲遲未到賬，首款量產(chǎn)車一再跳票，陷入欠薪裁員風波的拜騰汽車在7月1日暫停在華業(yè)務(wù)，進行為期6個月的項目重組，在此期間只安排部分核心骨干繼續(xù)維持公司基本運營，其余員工暫實行留置待崗方式。
在停工重組期間，拜騰汽車不斷有消息傳出。8月南京建設(shè)工程信息網(wǎng)的公告顯示，南京知行年產(chǎn)30萬套新能源汽車關(guān)鍵零部件項目弱電自控系統(tǒng)工程增項勞務(wù)合同招標項目已落地；9月初，南京盛騰汽車科技有限公司（以下簡稱“盛騰汽車”）注冊成立，注冊資本為15億元，法定代表人是此前拜騰汽車中國研發(fā)副總裁段連祥。
據(jù)拜騰汽車內(nèi)部人士稱，未來拜騰將聚焦產(chǎn)品工業(yè)化生產(chǎn)和市場銷售等業(yè)務(wù)，而盛騰汽車將以產(chǎn)品研發(fā)和電動平臺技術(shù)開發(fā)為主，加上此番的重組獲批，業(yè)內(nèi)有觀點認為，看上去拜騰正在有序重啟。
汽車行業(yè)分析師張翔認為，“拜騰還是有希望‘起死回生’，此次重組的主要推動股東南京政府和一汽集團，股東不希望對拜騰的投資打水漂，也不希望拜騰汽車現(xiàn)有的工廠、土地等閑置。”
不過，當下的新造車的賽道已不可同日而語，頭部企業(yè)已開始形成聚集效應(yīng)，第二梯隊也在趕超，想要重回賽場，拜騰汽車顯然需要更有競爭力的產(chǎn)品，而此前M-byte的520公里續(xù)航里程、48英寸顯示屏等優(yōu)勢放在當下，也很難再引人關(guān)注。
再者而言，資本市場對造車新勢力的熱情也已經(jīng)逐漸退去，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，“盛騰汽車極有可能是拜騰汽車想以新身份重新回到資本市場進行融資，但由于遲遲未有產(chǎn)品落地，即便是換了身份也很難取得資本市場的青睞，融資還是有難度?！?br>
大浪淘沙，掉隊的造車新勢力或淪為不良資本
今年對于造車新勢力而言并不是很友好，先是賽麟汽車董事長王曉麟被實名舉報造成國有資產(chǎn)流失，賽麟汽車癱瘓直至退場；后有博郡汽車資金鏈緊張最終退場，只能靠變賣桌椅等物資抵薪；再有拜騰汽車因資金鏈告急而暫停業(yè)務(wù)，進入重組。
然而，在賽麟汽車、博郡汽車、拜騰汽車留下一地雞毛，僅剩唏噓的同時，還有不少造車新勢力仍在苦苦掙扎，處境越來越艱難。
日前，一張關(guān)于愛馳汽車要求公司“高管帶貨、全員營銷”的圖片在網(wǎng)上流傳，愛馳汽車在實施年度考核中要求高管員工集體帶貨賣車，指標完成情況將直接影響工資的發(fā)放情況及KPI完成情況，此舉引發(fā)熱議。
雖然愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強公開表示，“愛馳汽車是家創(chuàng)業(yè)公司，我們的管理層也是合伙人，也是老板。老板帶貨、推廣公司的產(chǎn)品，更是天經(jīng)地義。”但業(yè)內(nèi)認為，這背后還是愛馳汽車銷量的不如人意。年初愛馳汽車定下了13000的銷量目標（國內(nèi)1萬輛，海外3000輛），然而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前八個月愛馳國內(nèi)市場累計交付量927輛，海外出口500輛，銷量承壓明顯。而銷量不高、市場占有率低等因素直接影響到其融資。
處境艱難的不單單是愛馳汽車，崔東樹認為，“第二梯隊新特汽車、云度汽車等車企，雖然有量產(chǎn)車型，但每月交付量非常少，融資難度大，經(jīng)營受挫明顯；而前途汽車、無量產(chǎn)車型的奇點汽車等幾乎沒有機會，或?qū)⒓铀俦皇袌鎏蕴！?br>
除此之外，包括華人運通的高合汽車在內(nèi)的后來者能否逆襲，也存有未知數(shù)。華人運通首款量產(chǎn)車型高合HiPhi X高調(diào)亮相北京車展，然而對于2017年明確要開展新能源汽車制造業(yè)務(wù)的華人運通而言，首款量產(chǎn)車型的亮相確實不算早，此外68萬-80萬元的售價堪比特斯拉Model X，直逼豪華車市場，業(yè)內(nèi)對高合汽車的普遍看法是難以成為主流品牌，短期內(nèi)日子不會好過。
至于蔚來、理想、小鵬和威馬等頭部企業(yè)，即便是實現(xiàn)上市或正在沖刺IPO，日子也并非順風順水。此前蔚來汽車、小鵬汽車曝出車機系統(tǒng)出現(xiàn)大面積斷網(wǎng)；理想汽車的首款量產(chǎn)車仍未擺脫質(zhì)量問題魔咒，據(jù)新京報記者不完全統(tǒng)計，從2019年12月開啟交付到今年10月，理想ONE發(fā)生的質(zhì)量事故在10起以上；威馬汽車則被曝出車輛自燃。對于頭部企業(yè)而言，在銷量增長的同時，質(zhì)量安全等品控仍是其主要矛盾。
而隨著新能源汽車補貼的退坡，外資品牌在華新能源汽車的加速布局，業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車會回歸市場競爭導(dǎo)向，造車新勢力的壓力加大，甚至是面臨洗牌。
“目前造車新勢力企業(yè)過多，正加速洗牌；且造車新勢力兩極分化嚴重，頭部企業(yè)與二三梯隊的差距日益明顯”，在這樣的市場環(huán)境下，頭部梯隊需要保質(zhì)保量，二三梯隊重點仍是量產(chǎn)車的交付。張翔分析稱，“現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，掉隊的造車新勢力很難再有機會，甚至是會淪為不良資產(chǎn)，資產(chǎn)也會嚴重縮水貶值?！?br>
適者生存正成為當下造車新勢力的最新寫照。
新京報記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 柳寶慶
