這個6月仿佛是造車新勢力的“水逆期”。

先是6月15日博郡汽車董事長、CEO黃希鳴一紙公開信,承認公司目前遭遇了嚴重的經營困難,并表態(tài)稱將重新定位公司的商業(yè)模式,這被業(yè)內解讀為博郡汽車或已放棄造車。

除此之外,被實名舉報的事件纏繞的賽麟汽車,正在陷入全面癱瘓的狀態(tài),并傳出被查封的消息;拜騰汽車,欠薪又有債務壓頂,也被爆稱陷入難以為繼的狀態(tài)。

實際上,對于相當數量的造車新勢力而言,他們迎風口而生,但隨著資本的冷卻,資金鏈緊張和車型量產難落地,短短幾年的時間就已物是人非,風口漸停后這些造車新勢力也逐漸掉隊。

資金鏈緊缺,陷“錢途末路”困境

創(chuàng)始人黃希鳴發(fā)布公開信的兩天后,博郡汽車發(fā)布公告稱,即日起全員待崗,期間公司只發(fā)放每月生活費2480元,員工不再享受假期和福利待遇。同時,博郡汽車也在變賣相關資產,包括覆蓋轎車、跨界車和SUV車型的三個汽車平臺的CAD數據、用于安全性和耐久性的CAE模型、初始車輛測試數據、材料和ADAS以及性能的工程規(guī)范、工程工具,在售資產還包括電池管理系統專利。換句話說,博郡汽車將與汽車制造有關的所有資產全部變賣。


2019年4月16日,上海國際車展,造車新勢力博郡汽車的博郡iV6車型。


據了解,黃希鳴公開信中提到的重新定位商業(yè)模式,是指公司前人力資源總監(jiān)張暢作為法定代表人成立新公司,將以較低價格收購博郡汽車及其關聯公司上海思致包括人才、數據等在內的無形資產,新公司的主要業(yè)務為技術咨詢,目的在于吸引融資,后續(xù)融資到位會繼續(xù)整車開發(fā)。

博郡汽車前中層管理人士王明(化名)告訴新京報貝殼財經記者,目前博郡汽車員工正就欠薪問題申請勞動仲裁,6月30日會有初步結果。至于成立新公司,他認為是為了撇清當前博郡汽車債務問題。

最近被爆出來資金鏈緊張的不止瀕臨退場的博郡汽車,曾被認為是新貴的拜騰汽車,日前也被爆出拖欠包括總監(jiān)級在內的員工近4個月的薪資,其上海和北京辦公室撤租,南京工廠因欠費停水斷電關廠。

拜騰汽車方面對這些傳言的回應是:目前業(yè)務運轉正常,并無斷電情況。不過其坦言,受疫情影響拜騰汽車面臨巨大挑戰(zhàn),管理層和股東雙方正在積極應對,目前C輪融資計劃也因疫情有所延遲。

6月初,一汽夏利發(fā)布公告稱,與拜騰汽車運營主體南京知行等相關各方簽署補充協議,拜騰汽車將于10月31日前支付所欠的4.7億元余款(6月30日前支付2.35億元,10月31日前支付剩余的2.35億元),在拖欠八個月后,拜騰汽車也終于明確了還款計劃。

不過,業(yè)內對當下拜騰汽車的資金情況有些擔憂。汽車行業(yè)分析師田永秋認為,“拜騰近期沒有宣布融資,目前情況下銀行似乎也不太情愿貸款給拜騰汽車,以當前的市場環(huán)境來看,拜騰汽車的融資不會太順利?!?br>
博郡瀕臨退場,拜騰債務壓頂,但是與賽麟汽車相比,他們并不是最慘的。始于4月份的賽麟汽車前法務喬宇東實名舉報公司董事長王曉麟一事持續(xù)發(fā)酵,王曉麟曾表示,原本五月底到賬的30億元融資也因此擱置。有消息稱,目前賽麟汽車賬戶被供應商凍結,管理層集體辭職,辦公樓即將被封,而王曉麟避走美國歸期未定,賽麟汽車也只剩一地雞毛。

部分造車新勢力徘徊在生存邊緣

造車新勢力在國內汽車市場沉浮已經有五年的時間,雖說“站在風口上,豬也能飛起來”,但真正“飛起來”的造車新勢力卻寥寥無幾。

2015年上海車展,樂視汽車成為當時的焦點,盡管沒有一輛量產車,仍與車企縱論車市。三年后的北京車展,造車新勢力的產品紛紛亮相,蔚來汽車的ES6、威馬汽車的EX5、小鵬汽車G3、拜騰汽車的Byton Concept、奇點汽車SUV iS6、前途汽車的三款概念車等,彼此的造車新勢力熱鬧不已。


2018年4月25日,北京,拜騰概念車BYTON Concept亮相藍色港灣。


時至今日造車新勢力的處境越來越尷尬,再回頭看此前的高調亮相多少有些唏噓,真正量產上市的僅有幾家。乘聯會數據顯示,今年前5個月,擠進新能源汽車前十銷量榜的只有蔚來和理想兩個品牌。新能源產業(yè)研究機構高工鋰電的數據也顯示,今年前五個月,造車新勢力的產量排名只有蔚來汽車一家破萬,與理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車和合眾新能源名列前五。

博郡汽車、賽麟汽車面臨退場,拜騰、奇點等造車新勢力的首款量產車型一再延遲?!敖衲昊蛟S有大部分造車新勢力面臨淘汰,洗牌速度加速?!辈┘{咨詢汽車分析師聞文表示。

在一位專注于汽車行業(yè)的投資人看來,“此前資本市場對造車新勢力的投資在一定程度上并不理智,不符合汽車制造業(yè)的發(fā)展規(guī)律,隨著資本的冷卻,這些造車新勢力的困境也越來越明顯?!?br>
小鵬汽車董事長何小鵬曾多次表示,“以前看別人造車覺得100億太夸張,現在自己跳進來才知道200億都不夠花”。造車是燒錢的,產業(yè)鏈長且資產重,但即便燒錢擴張,造車新勢力的發(fā)展也并不是一帆風順。博郡汽車從成立就開始虧損,2017年凈虧損3億元,2018年凈虧損4.79億元,2019年被爆出資金鏈出現問題,原定2019年底上市的首款量產車型也無疾而終。

除了資金鏈問題之外,工廠、生產資質、研發(fā)、產品質量等也是造車新勢力不得不面對的難題。拜騰汽車以1元的價格收購一汽華利獲得生產資質,但同時也背負了一汽華利超8億元的債務。

質量問題也成為造車新勢力面臨的痛點。此前,交付不足半年的理想ONE被投訴質量存在問題,交付不足一年的首批零跑汽車被投訴制動、動力、車機等存在故障。不僅如此,造車新勢力人才流失也頗為嚴重,2月底天際汽車原董事、首席營銷官向東平離職,5月初愛馳汽車原執(zhí)行副總裁蔡建軍也在社交媒體上宣布離職。

田永秋認為,目前造車新勢力實際上仍處于發(fā)展初級階段,大規(guī)模的產品制造能力對他們是一種考驗,制造環(huán)節(jié)還是繞不過去的關卡,與主機廠合作對于造車新勢力來講利好明顯。

如今國內汽車市場從增量市場轉為存量市場,市場競爭加劇,如何在激烈競爭中脫穎而出,對造車新勢力而言是個值得深究的考題。“風口逐漸關閉,造車新勢力一方面面臨著淘汰,另一方面也將要面臨產品問世后的市場考驗?!甭勎姆Q。

新京報記者 王琳琳
編輯 趙澤 校對 李世輝