智界交付之困，歷時四月，終現(xiàn)曙光。
3月15日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東公開回應(yīng)，因為工廠搬遷和芯片供應(yīng)短缺，耽誤了智界S7的量產(chǎn)與上市，4月開始完全恢復(fù)。
自去年11月以來，華為與奇瑞聯(lián)袂打造的智界S7備受矚目，但新車遲遲未至，車主焦灼不安。今年2月，記者在二手平臺上注意到有車主轉(zhuǎn)賣訂單。今年3月，記者探訪華為鴻蒙門店，銷售稱有車主寧愿放棄5000元訂金也不等車了，因此出現(xiàn)現(xiàn)車。
智界究竟為何難交付，成為了車圈共議的謎團。官方先后給出的智界交付難的四大原因：搬工廠、缺芯片、訂單多、良品率低。除此之外，奇瑞與華為合作不暢的說法廣為流傳。不過上述說法被雙方多次否認。
奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，華為教會了奇瑞很多東西，希望近距離了解華為內(nèi)在邏輯，“我們現(xiàn)在跟華為等企業(yè)合作得也很好”。
智界交付之困，不僅是一次商業(yè)層面上的挑戰(zhàn)，還是對華為智選車模式更深層次的試煉。在智能網(wǎng)聯(lián)的變革浪潮中，華為與奇瑞此次聯(lián)手也為“互聯(lián)網(wǎng)+車企”這種合作模式帶來更多樣板與啟示。
3月20日，華為鴻蒙智行銷售人員向記者表示，現(xiàn)在預(yù)定智界8-12周可以交車，有少量去年下定的車主已經(jīng)提車。
春暖花開之際，“出師不利”智界S7或許也有了重來的機會。近期有消息稱，智界S7有望4月8日重新發(fā)布，屆時可能重新規(guī)劃配置和定價，也可能進行功能升級。
3月22日，華為智選車官方向記者表示，具體消息還要以未來官方公布為準(zhǔn)。不過北京多家門店銷售向記者表示，基本確定智界S7會二次發(fā)布，“二次發(fā)布就是告知廣大用戶，智界S7這臺車沒問題了，和廠家已經(jīng)協(xié)商好了，讓大家放心買”“意味著之前芯片、交付慢這些問題都沒了，可以期待”。
截至發(fā)稿前，仍有用戶在轉(zhuǎn)賣訂單，也有銷售發(fā)帖吸引顧客。
智界延遲交付被關(guān)注
多位車主向記者表示，自己預(yù)定了智界但遲遲未能提車。
2023年12月下訂單的張先生稱，自己預(yù)訂的是智界S7max外藍內(nèi)白版本，自己的購車指標(biāo)在2024年6月即將到期，但車輛遲遲未能交付，讓他十分著急。
2023年11月29日，北京李女士預(yù)訂了智界S7，她向記者出示聊天記錄截圖顯示，在1月15日時，銷售向趙女士表示，如果定雀羽紅這個顏色，車輛交付時間是6周。但是車輛遲遲未能交付，在2月春節(jié)前后，銷售稱3月產(chǎn)能爆發(fā)后可以交付。截至3月11日，趙女士仍未能提車，銷售稱可以4月交付。
大部分車主仍然在等待提車，但有小部分車主已經(jīng)準(zhǔn)備退車。
“我聽說到的情況是用戶將錢用到了其他渠道，資金不足，沒有辦法購車了”，2月29日，記者來到北京某門店了解到，現(xiàn)在市面上出現(xiàn)了少量智界S7的現(xiàn)車，一部分是被預(yù)訂用戶放棄后流通到市面上的，這些現(xiàn)車很快又被人定走。
北京某門店目前尚未展示智界展車。
也有不少用戶難以割舍5000元訂金，選擇在二手市場上轉(zhuǎn)賣訂單。來自浙江紹興的李先生早在2023年12月就下了智界S7 Pro的訂單，隨后他迫不及待地將自己的油車賣了出去，沒想到智界的排產(chǎn)周期在3月底、4月初，這讓他動了轉(zhuǎn)讓訂單的心思。
李先生稱自己愿意以3000元的價格轉(zhuǎn)讓訂金，這意味著他自己會虧損2000元，但許多用戶都只是在網(wǎng)上詢問，“問著問著人就不見了”“完全賣不掉”。
李先生提及，在等車的這段時間，極氪等多個品牌的多款車型不斷上市，價格與智界比較接近，自己要求智界退訂金，目前還未能實現(xiàn)，“我也等了這么久了，確實不太想要了”。
3月12日，華為鴻蒙智行公告顯示，已定車的車主根據(jù)下定日期不同，車輛最早于3月交付，大部分于4月交付，小部分于5月交付。新下定的車主交車周期預(yù)計為8-12周。
搬工廠、缺芯片、訂單多、良品率低 官方給出交付難的四大原因
回望去年11月28日智界S7上市當(dāng)天，車圈對于華為與奇瑞強強聯(lián)合的首款車型頗為看好，官方宣布訂單突破2萬臺，氣氛十分熱烈，以至于業(yè)界討論賽力斯和問界是否應(yīng)該有危機感。
但隨后車主發(fā)現(xiàn)，他們遲遲未能提車，交付陷入漫長等待。而業(yè)界也開始質(zhì)疑智界交不出車的原因是什么。
華為在1月15日曾給出一份延期交車原因稱，由于智界S7車型積壓了大量訂單導(dǎo)致交付延期，對未能按時提車的車主表示歉意并推出“提車關(guān)愛補貼計劃”給予補償。
位于地下停車場中的智界試駕車輛。
面對交付困難這個既有難題，訂單量過大是官方和銷售共同給出的回應(yīng)。另一種說法是雙方在產(chǎn)品質(zhì)量、檢測方面出現(xiàn)了分歧。
此前，華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴旻曾公開解釋，智界S7采用了新的平臺、供應(yīng)鏈和技術(shù)，產(chǎn)品初期良品率未達到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導(dǎo)致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。
3月上旬，記者在智界車友群中注意到了一份交車檢測清單，這份清單旨在讓智界車主們互相提醒，在提車時仔細檢查?！白⒁飧鞣N縫隙、安裝牢固度、車機各種功能最好都試一遍”，群公告中這樣寫道。
試駕車輛智界S7的內(nèi)飾。
相比于上述官方給出的原因，“雙方合作不暢”的說法一直在流傳。
1月31日，市場有傳言稱，奇瑞與華為合作的智界S7項目不順利，已有高管因此離職。對于這一傳言，奇瑞新聞發(fā)言人金弋波回應(yīng)，網(wǎng)上傳言并不屬實，雙方合作順利，高管離職也并非因為合作項目的原因。
近期，記者來到華為門店對交車慢、良品率等問題進行咨詢。華為門店銷售解釋稱，“不是說質(zhì)量不太好，而是華為和奇瑞產(chǎn)生了一些分歧，所以導(dǎo)致這個車交車會相對緩慢”“現(xiàn)在華為和奇瑞會再進行調(diào)節(jié)，再進行合作”。
不過，對于上述個人說法，奇瑞和華為雙方均不認同。尹同躍向記者表示，奇瑞和華為合作順利。
華為力推智界給銷售加400元/輛提成 奇瑞有望推獨立部門
交付緩慢等情況似乎仍有扭轉(zhuǎn)的余地。
金弋波表示，為了給用戶提供最好的產(chǎn)品和服務(wù)，奇瑞與華為正在全力推進智界S7生產(chǎn)交付工作，已投入更多的資源，并將繼續(xù)深化合作，持續(xù)為消費者帶來具有卓越駕駛體驗和領(lǐng)先智能化水平的智慧出行產(chǎn)品。
從華為方面而言，銷售向記者介紹，華為正在主推智界S7售賣，正常情況下銷售賣出一輛車的提成是900元，但是如果賣出智界S7，提成能再加400元，一共是1300元。
而從奇瑞方面來看，近期有消息稱，奇瑞集團計劃將智界升級為獨立經(jīng)營體，與奇瑞、捷途、星途等品牌的事業(yè)部平行。但截至3月4日，奇瑞方面尚未向記者證實此事。
對于產(chǎn)能問題，汽車分析師鐘師稱，當(dāng)幾年前華為與奇瑞商討代工合作時，奇瑞的產(chǎn)能尚且有一定的富余量可供代工填充。但眾所周知，2023年開始，奇瑞旗下三大品牌星途、奇瑞、捷途的產(chǎn)品產(chǎn)銷全線上揚，讓奇瑞的產(chǎn)能全線吃緊。
為智界代工的奇瑞智能工廠有共線生產(chǎn)的較暢銷的星途產(chǎn)品，這與蔚來在江淮的工廠和華為在賽力斯工廠都是品牌專屬工廠不同，所以緊張的產(chǎn)能如何排產(chǎn)分配肯定會有難題。
鐘師認為，智界交付困難是在于產(chǎn)能瓶頸難解，與是否配套智選模式無關(guān)。但對于非頭部的車企，也許市場生存迫在眉睫，采用智選模式也是明智之選，無可厚非。長安選用Hi模式，也算略微降低對華為技術(shù)的全面依賴。
智選模式已扭虧為盈 尹同躍稱互為鏈主
近期，長安汽車董事長朱華榮在談及智選模式時表示，智選模式是否符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律、是否符合產(chǎn)業(yè)政策要求、是否保障用戶最根本利益都值得探討。
3月9日，尹同躍在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪時提到，目前汽車行業(yè)中有人擔(dān)心，鏈主會不會轉(zhuǎn)移到軟件企業(yè)、生態(tài)企業(yè)身上，在他看來，主機廠是供應(yīng)鏈的組織者，有企業(yè)提出擔(dān)心角色被轉(zhuǎn)移，要全棧自研，他認為沒有必要，也做不到?！八云嫒鹛岢龅氖侨珬？煽?，大家共同經(jīng)營、打造生態(tài)，實現(xiàn)信息透明化，大家互為鏈主”。
3月15日，余承東宣布了智選車的好消息：在高端車型大賣的情況下，今年前三月，華為智選車扭虧為盈，今年預(yù)計華為車BU在4月以后開始實現(xiàn)扭虧為盈。
鐘師表示，華為的三種模式對于智能解決方案的深度不同，套件的成本也不同。車企要看車型在智能化上的市場定位，不同模式，不同成本，不同效果，不同體驗。好在華為與車企合作有三種模式可選，車企可量體裁衣選擇。
他表示，華為三種與主機廠合作模式中，智選模式是最高等級的合作形式，全面覆蓋汽車的大腦和靈魂，華為智選模式的先進性是公認無疑的。
然而，現(xiàn)在的問題在于，頭部車企都有自己獨立發(fā)展的戰(zhàn)略，都不愿在最核心的技術(shù)解決方案上完全依賴于外部的供應(yīng)商，否則無疑飲鴆止渴。寧可自己做很大的投入形成可自控的最核心的技術(shù)，不受制于別人，這是頭部車企長遠性的戰(zhàn)略選擇。
智界S7車尾。
“華為之所以提供多元化的合作模式，也是出于長遠戰(zhàn)略考慮”，在顏景輝看來，智選模式中，華為會更進一步深入地參與到研發(fā)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)制造、售后環(huán)節(jié)，“現(xiàn)在部分智界、問界的銷售門店和華為門店是合二為一的，華為的參與度更高，品牌的‘含華量’也更高，車企的存在感相對來說就低了很多”。
顏景輝分析稱，在造車的過程中，設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造等全鏈條很長，合作過程中的配合度要求很高，在深入密切合作中，兩家在行業(yè)內(nèi)話語權(quán)都很高的企業(yè)合作時產(chǎn)生意見不合是可能的。
業(yè)界也有聲音說，相比于智選模式，HI模式的車企自由度更高，品控可能出現(xiàn)不足。但鐘師認為，這些說法既沒有得到車企的認可，也沒在上市車型使用中得到更多驗證。僅是猜測的說法。
顏景輝認為，相比于智選模式，HI模式是在原有品牌的基礎(chǔ)上突出智能化，車企和華為的合作更加靈活，“我在試乘阿維塔12的時候能明顯感覺到華為帶來的智能化因素對于車型的賦能，會成為阿維塔的重要賣點之一，但也能明顯感覺到，長安在這款車型上的話語權(quán)、主動權(quán)相比于智選模式中的車企更大”。
“智能化實際上是傳統(tǒng)汽車與專業(yè)公司之間的有機結(jié)合”，顏景輝表示，相比于賽力斯這樣話語權(quán)更小的車企，華為與奇瑞的合作可以稱為強強聯(lián)合，也為未來互聯(lián)網(wǎng)大廠與大車企合作打下了樣板，“盡管有波折，但前路光明”。
新京報貝殼財經(jīng)記者 林子 編輯 陳莉 校對 盧茜
