日前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛公開表示，“《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》”已于上個月通過專家評審，該技術(shù)路線的重要主張之一就是不建議制定禁售燃油車時間表；專家組不建議把傳統(tǒng)汽車撇掉，不建議制定禁燃時間表，也不主張中國提禁燃的口號。”

在不主張禁燃的同時，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》對混合動力看法改變，提出積極推動傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)“混動化”。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對此表示積極支持，他認(rèn)為這樣能使技術(shù)路線呈多元化，實現(xiàn)燃油汽車和新能源汽車的協(xié)同發(fā)展。

不建議禁燃背后邏輯的變化

從當(dāng)前《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》透露出的信息來看，中國汽車市場的發(fā)展將朝著節(jié)能汽車與新能源汽車并舉的方向發(fā)展，總體目標(biāo)是到2035年實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

但最為重要的變化是新技術(shù)路線圖將不主張各地退出禁燃時間表，主張雙線同步發(fā)展；此外，對混合動力松口，提出混合動力是內(nèi)燃機最有效的節(jié)能技術(shù)，積極推動傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)混動化，包括新能源汽車與傳統(tǒng)汽車全國采用“電驅(qū)動”技術(shù)，用“全面電驅(qū)動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

早在2017年9月，工信部副部長辛國斌曾公開表示，彼時工信部啟動了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制定我國的禁燃時間表。實際上，彼時與其他國家對比來看，英國、挪威、荷蘭、法國等國家皆已在正式政府文件中提及了禁售燃油車的問題，但多數(shù)停留在規(guī)劃和愿景層面，并未上升到具有約束性的法規(guī)層面。

《2018年新能源汽車藍(lán)皮書》中表示禁燃要避免一刀切，不宜一刀切全面使用純電動汽車，也應(yīng)包括混合動力等新能源汽車產(chǎn)品，對節(jié)能減排效果好的節(jié)能汽車、替代燃料汽車等產(chǎn)品也應(yīng)鼓勵推廣應(yīng)用。

從提出禁燃研究到如今不主張禁燃，僅相隔兩年的時間；此外2019年年底工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021年-2035年）》（征求意見稿）（即1.0版技術(shù)路線圖）提出到2025年新能源汽車銷量占比達到25%，而《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》將這一比例降到15%-25%。

王秉剛對新京報記者表示，15%-25%的目標(biāo)相對客觀，目前以純電動為主的新能源汽車銷量占比只有4%左右，現(xiàn)在距離2025年不足5年，想要實現(xiàn)15%-25%的目標(biāo)已經(jīng)是比較快的發(fā)展速度；此前制定25%目標(biāo)時經(jīng)濟形勢等并未受到疫情的影響，但目前純電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈基本形成，只是整體進度有所推遲。

至于不主張、不建議制定“禁燃”，王秉剛稱主要有三方面的考慮，一是中國地域大，地理、氣候、道路使用環(huán)境復(fù)雜，多元化的汽車技術(shù)路徑更加合適；二是從國情來看交通能源多元化更加安全；三是目前的電力以煤炭發(fā)電為主。

汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，“從能源結(jié)構(gòu)來說，今年第一季度的最新數(shù)據(jù)顯示74%仍是煤炭火力發(fā)電，煤炭發(fā)電不是真正的環(huán)保，真正環(huán)保的是風(fēng)力和水力發(fā)電；但今年最新數(shù)據(jù)顯示水力發(fā)電占比12%，風(fēng)力發(fā)電不到7%，剩下的7%大概是核電發(fā)電，現(xiàn)在清潔能源發(fā)電比例不高，如果電動車大面積推廣的話很可能很快就會把煤炭資源儲存用完?！?br>
在崔東樹看來，“我國石油資源充裕，汽油機帶來取暖等車用能源，對于部分區(qū)域仍是剛需。在一些特殊的使用環(huán)境中仍需要燃油車。”張翔也有同樣的觀點，“目前來看，在高溫高寒地區(qū)，純電動汽車的電池對溫度的適應(yīng)性還不強；此外在西藏等汽車保有量相對較少的地區(qū)，沒辦法進行充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不適宜使用純電動汽車。”

混動地位提升，新能源技術(shù)路線或呈多元化

王秉剛提到，新版技術(shù)路線中，需要燃油車進一步降低能耗，單純依靠提升內(nèi)燃機效率是不夠的，所以最有效的方向是向混合動力轉(zhuǎn)變；專家組認(rèn)為傳統(tǒng)燃油車混動化代替禁燃時間表的提法更符合中國國情。可以發(fā)現(xiàn)，在新技術(shù)路線圖的方向方面，一定程度上提升了混動車型的地位，也提高了其未來發(fā)展的重要性。

張翔認(rèn)為，“在我國新能源汽車補貼退坡后，應(yīng)發(fā)展混合動力車型，一方面混合動力對車的成本增加不明顯，但另一方面節(jié)油率很明顯；純電動汽車方面，他認(rèn)為在還沒有找到新的能源之前，從使用成本、使用壽命、使用可靠性等方面來看，鋰電池的市場化還有一定距離，與燃油車相比競爭力較弱?！?br>
實際上，整體來看新版技術(shù)路線中依舊堅持電動化整體戰(zhàn)略方面不變，對車企節(jié)能減排的要求并未降低，但提供了更多選擇，例如傳統(tǒng)燃油車混動化。

從當(dāng)前新能源汽車銷量來看，今年前8個月新能源汽車?yán)塾嬩N量59.6萬輛，同比下滑26.4%，其中純電動汽車的銷量為46.6萬輛，占比為74.8%；插電式混合動力汽車的銷量為12.9萬輛，占比為21.6%；燃料電池汽車的銷量為578輛，占比為約為6%。插電式混合動力車型在此前新能源汽車政策中受關(guān)注較少，且在一些限牌城市中，插電式混合動力車型和混合動力車型不在政策鼓勵范圍之內(nèi)。西部證券的研報分析稱，混合動力技術(shù)路線對電池和發(fā)動機進行合理搭配，且為高倍率電池，技術(shù)有一定壁壘，市場格局相對較好。

從混動市場來看，日系品牌及韓系品牌具有較大的優(yōu)勢，而國內(nèi)車企并無在混動市場有較多布局。按照王秉剛的說法，專家組希望自主品牌更加重視混動技術(shù)的發(fā)展，而不都是扎堆純電動汽車市場。

不過從當(dāng)前自主品牌的布局來看，混合動力的重要性已經(jīng)被提高。新京報記者從吉利汽車披露的首輪問詢函回復(fù)中獲悉，吉利汽車在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域進行布局，已形成高效燃油動力和多元化新能源并行的節(jié)能減排路線，從技術(shù)來看，包括高效燃油動力、混合動力技術(shù)、純電動技術(shù)和燃料電池技術(shù)等。

實際上，從近來車企的布局可以發(fā)現(xiàn)，并不再單一局限在純電動汽車市場。例如日前上汽集團發(fā)布了十百千萬的氫戰(zhàn)略，計劃在2025年前推出至少十款燃料電池整車；長城汽車也推出了氫能戰(zhàn)略，首款燃料電池SUV預(yù)計2021年量產(chǎn)，預(yù)計2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型；廣汽集團7月宣布首款氫燃料電池車AionLXFuelCell計劃在今年年內(nèi)投入示范運營；比亞迪也宣布與蜀都客車簽訂合作協(xié)議，布局氫燃料電池汽車等。

從我國的新能源汽車技術(shù)路線上來看，崔東樹認(rèn)為，未來依舊是純電動為主，但短期內(nèi)需要有漸進的過程；不過他表示，與技術(shù)路線相比，更重要的是產(chǎn)品能否滿足市場和消費者的需求。

新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 王心